Nehoda u Nažidel 2003

Možná se odkaz na tento web na fan stránkách autobusů NEOPLAN nehodí, avšak rozhodnul jsem se ho sem umístit společně se svým komentářem jak k webu, tak k celé problematice.
Dopředu upozorňuji, že se budu snažit být maximálně nestranný, avšak pokud by mi to sem tam "ujelo", tak to prosím omluvte. Celou tuto tragédii jistě nemusím dlouze přestavovat. Psala se sobota 8.3.2003 cca 20:20. Parta mladých lidí se vracela z lyžování, avšak někteří už se nevrátili...

Komentář autora NEOPLAN.INFO k tomuto webu:

Celý tento web zpracoval otec jedné z obětí nehody u Nažidel. Na webu prezentuje spoustu dokumentů, fotografií a svědectví z doby nehody i doby po ní. Nebudu zde hodnotit grafiku a jiné nepodstané věci, ale obsah.

Nebudu tvrdit že Pavel Krbec - člověk, který řídil v osudný den autobus vracející se z Rakouského Ramsau nemá na nehodě podíl. To by konec konců při počtu 19 mrtvých byla naprostá hloupost. Pavel Krbec jistě má na nehodě podíl. Rád bych se zde ale pozastavil nad některými opomíjenými skutečnostmi. Nesouhlasím s tím, že je to vina jen Pavla Krbce. Podíl, i když nepřímý na tom má dále dopravce a nakonec i technický stav autobusu. Je bezesporu, že Pavel Krbec neměl za volant sednout. Nejde jen o to, že neměl platné Osvědčení o profesní způsobilosti. To by ve své podstatě nebyl tak velký problém, protože ani kdyby tento papír měl platný, tak to neznamená, že je způsobilý k řízení autobusu, navíc zastávám názor, že člověk bez řidičského průkazu ať už na auto nebo na autobus může řídit srovnatelně, ne-li lépe než člověk, který má řidičský průkaz 30 let.. Problém nebyl ani v tom, že by to měl jako vedlejší činnost při taxikaření. Problém byl v tom, že neuměl řídit dvoupatrový autobus. Nyní nejde jen o NEOPLAN. To stejné se mohlo stát s autobusem jiné značky. Abych vše uvedl na pravou míru, tak dvoupatrové autobusy mají těžiště vozu postaveno v jiné výšce, než autobus jednopatrový. To znamená, že je na každý pohyb volantu a nerovnost na vozovce citlivější než autobus jednopatrový. Člověk, který je zvyklý na jízdu automobilem nebo jednopatrovným autobusem má tendenci trhavější manipulace s volantem. Navíc dvoupatrové autoubusy nejsou testované na pád přes střechu právě kvůli jejich výšce, kdy za normálních okolností zůstane na boku. Pád přes střechu ve velké rychlosti by nevydržel žádný dvoupatrový autobus. Kdo ví jestli by to vydržel jednopatrový. Nyní se pokusím rozebrat jednu z diskutovanýh skutečností a tou je rychlost. Podle oficiální verze je napřiměřená rychlost i důvodem nehody. Pozastavím se ale nad tím, že byla autobusu tachografem naměřena rychlost 118km/h.

Jak je na obrázku záznamového listu tachografu vidět, tak poslení zápis je právě ten 118km/h. Je třeba si povšimnout ale těch čar před tou poslední. V Posudku autobusu stojí, že autobus předtím, než odbočil do stráně se třel o svodidla. Při tomto tření muselo ale dojít ke zpomalení a ne ke zrychlení autobusu. Na výrezu z tachografu je patrných několik poslední čar vyjadřujících zrychlování. Pokud se pozorně podíváte je před tou poslední (vpravo) ještě jedna. Ta nejhlubší. Nezáleží na expretýzách, ale to je podle mě zázpis o tření o svodidla, protože pak už je tam vidět skokové zrachlení, které bylo způsobeno odražením od svodidel a následným jezdem ze srázu. To zjednodušeně znamená, že autobus vůbec nemusel je 118km/h, ale když se podíváme na čáu, která jako jediná přesahuje před druhou vodorovnou řádku přerušovaných čar je znatelné, že v té chíli se zapnul omezovač.

Třetí náprava je také jedním z možných důvodů nehody. Ten sice nebyl exprtýzami potvrzen, avšak ve výpovědi cestujících stojí, že slyšeli podivný hluk od zadní nápravy. V žádném případě bych netvrdil, že cestující na horním poschodí mají všechny vjemy zkreslené. Jelikož s NEOPLANy a hlavně dvoupatrovými cestuji už od malička, tak na horním patře je jediná věc, která je zkreslená, je rychlost. Ač se konstruktéři snažili autobus odhlučnit, úplně se jim to nepodařilo. Někeří řidiči, kteří řídí tento model dvoupatrového NEOPLANU neoficiálně vypověděli, že s tímto modelem NEOPLANU a konkrétně se 3. nápravou u nich měl problém velice podobný, jaký popisovali cestující. Prý při jízde po dálnici, ve velké rychlosti se jim poslední (třetí) náprava z ničeho nic rozvyklala celý autobus tím, že se začala ve velké rychlosti natáčet. Ke katastrově ale nikdy naštěstí nedošlo, protože si náprava "nechala domluvit" a vrátila se urychleně do aretované polohy. Zpět k výpovědi cestujících z autobusu, kteří přeřižili. Ti vypověděli, že z poslední nápravy (nelze určit přesně, jestlito byla poslední náprava, avšak vycházím z toho, že druhá náprava je přidělaná na stálo) ozývaly divné zvuky. Řidič motorového vozidla jednoucího za NEOPLANem vypovědě, že se autobus ke svodidlům na pravé straně silnice přiblížil nejdříve zadníčástí autobusu. To by nasvědčovalo odaretování poslední nápravy, která kdyby se natočila ve stejném směru, jako náprava přední. Na prvním obrázku zleva je uspořánání podovozku třínáravového NEOPLANu v klidovém stavu (např. na parkovišti). Na druhém obrázku zleva je patrné, jak by měla třetí náprava do 45km/h pomáhat při zatáčení. Na třetím obrázku zleva je patrné, co by mohlo znamenat, kdyby se třetí náprava odaretovala - zadní část autobusu by začla ujíždět na pravou stranu. To by i odpovídalo tomu, že autobus se začal třít o svodidla nejdříve pravou zadní stranou. tím autobus začne zpomalovat, což je i patrné z tachografu. Řidič se v té chvíi snaží autobus odtrhnout zatočením vlevo, jen okamžik ještě autobus nereaguje. V tu chvíli se náprava aretuje zpět, jenže volant je ještě stále natočený vlevo a tím pádem autobus "vystřelí" do stráně, kde je patrné zrychlení na tachografu a potom už "vystřelení" tachografu až na 118km/h je způsobeno už jen otáčením, kdy záznam ještě probíhá, avšak autobus už dávno není na silnic. Poté je záznam přerušen odpojením baterie při převracení. Tento scénař je podle mého názoru velice pravděpodobný a to i přes to, že exprertýza odaretování třetí nápravy nepotvrdila. Jak byste chtěli prokázat něco, co trvalo jen chvíli a nic se při tom nezničilo? Mám nyní na mysli např. zkrat v elektronice, který toto odaretování mohl na okamžik způsobit, avšak ne zkrat v doslovném slova smyslu, jen aktivaci funkce, která měl v té chvíli být vypnutá a která vlastně ale nic nezničila. Odaretování nápravy mohlo bát spuštěno právě zmíněným údajným nájezdem na nějaký předmět, kdy se např. dva stykače spínače spojili a přitom se začala náprava odaretovávat, jenže ve špatném směru. Takovou věc žádná expretýza neprokáže.

Vinu popravdě vidím v tom, že dostatečně neprověřil Osvědčení o profesní způsobilosti řidiče Pavla Krbce. Neobhajuji ho tím, ale v případě, že by věděl o tom, že Pavel Krbec nemá platné Osvědčení o profesní způsobilosti řidiče, by ho za normálních okolností neposlal, nebo by ho poslal jen jako III. záložního řidiče. Jenže když Vám v den odjezdu vypadne řidič a vy jste smluvně zavázání, že uskutečníte dopravu, jste velice tlačeni dobrým jménem společnosti, schopností plnit svoje závazky atd. V té chvíli nejde o peníze z dané dopravy. A proto pošlete i řidiče, o kterém víte, že nemá všechny dokumenty vpořádku. Kdo to nezažil, tak to co píši, nepochopí.

Nesouhlasím také s tím, jak je zmíněno na stránkách, že by cestovní kancelář měla dopředu upozornit cestující, jakým autobusem cestují. Ne kvůli tomu,aby se cestující udržovali v nevědomosti ale proto, že kolikrát cestovní kancelář neví, jaký autobus pro zákazníky přijede, protože ona si objedná dopravu od některého z dopravců a je už na dopravci, jaký autobus pošle. Většinu cestujících navíc nezajímá, jestli je to NEOPLAN N122/3 Skyliner pro např. 69 lidí rok výroby 1991, motor Daimler-Benz, bílé barvy, atd. Ale zajímá je, jestli má autobus video, sklápěcí sedačky, klimatizaci a WC. Tyto údaje jim většinou cestovní kanceláře poskytnou dopředu.

Poslední věc, se kterou nesouhlasím je ta, že na webu u odkazu další nehody NEOPLANů je autobus značky Setra. Proto netřeba připisovat všechny nehody dvoupatrových autobusů NEOPLANu.

Zde již předkládám odkaz na web, který jsem komentoval: http://autobus2003.info